Проблемы и возможности общественного транспорта в городе Нур-Султан

21 min readFeb 15, 2022

Цель данного текста понять настоящую ситуацию с общественным транспортом и городским движением в городе Нурсултан, оценить преимущества и недостатки различных видов общественного транспорта, и предложить возможные направления его дальнейшего развития. В последующем необходим более детальный анализ с включением данных по пассажиропотоку, информации всего городского трафика (автомобильного, пригородного, пешеходного), а также перспективного развития города. Текст организован в следующем порядке: вначале дается общее описание города; затем анализируется состояние автомобильного трафика и автобусного сервиса; после этого рассматривается вопрос эстакадного ЛРТ; сравнивается скоростной трамвай и БРТ; после чего предлагается принципы и возможная сеть трассировки скоростного трамвая; в конце рассматривается вопрос городского и транспортного планирования и дается заключение.

Общие данные

Население Нур-Султана быстро выросло за последние три десятилетия, с 297,000 чел. в 1997 до 1.2млн. чел. в 2021 (https://stat.gov.kz/), расположенной на довольно обширной территории, 79 тыс. га. Плотность населения невысокая, 1485,54 чел./км². Агломерация города слабо развита и представлена отдаленными пригородными зонами с небольшим количеством населения. Тем не менее имеются несколько близко расположенных и крупных зон, как Караоткель и Косшы, 25.000 и 65.000 чел. соответственно. Крупные промышленными предприятия (строительные, машиностроение и пищевые продукты), расположены на северо-западе города. Помимо промышленных предприятий, зонами притяжения пассажиропотоков служат крупные административные здания на левом берегу (дом министерств, национальные компании), торгово-развлекательные центры, также расположенные на левом берегу, старый центр города с прилегающей зоной парка и набережной, густонаселенные жилые районы (в районах Экспо, Жагалау, Евразии, на ул. Абылайхана, проспект Тилендиева, Юго-Восток), университеты (около 70.000 студентов, 40.000 из них в ЕНУ), а также автовокзал и 2 ж.д. вокзала.

Проблемы автомобильного трафика

С ростом города возникла проблема заторов автомобилей (Рис. 1). Часто это объяснялось ошибкой японского архитектора Кисё Курокава,[1] автора генерального плана города, в прогнозируемом количестве населения, и в ширине улиц и магистралей, что было часто использовано как объяснение для проектирования более широких дорог в последующие годы. Это было сопровождено с автомобильным бумом, который случился после падения Советского Союза. Автомобиль стал расцениваться как признак благосостояния, тогда как общественный транспорт становится транспортом для “бедных“ людей (Зюзин, 2012). Общественный транспорт основывается только на автобусах и маршрутках, как наиболее легко организуемых видах общественного транспорта. Эти, а также другие проблемы, административные, экономические и социального характера), обусловили появление проблемы заторов на улицах Нур-Султана.

Потеря времени при заторах является одной из острых проблем современных городов. Транспортная усталость, низкий уровень общественного транспорта, существенно сокращают мобильность людей, с последующими негативными последствиями на качество жизни горожан и на экономику. Однако, приоритет в большинстве случаев отдается расширению дорог для вмещения еще большего количества автомобильного трафика.[2] Конечно, это не означает, что надо перестать заниматься развязками, кольцевыми дорогами и другим строительством дорожной инфраструктуры. Тем не менее, когда эти меры начинают называть одними из ключевых, не рассматривая вопрос улучшения массовых пассажироперевозок, встает вопрос об однобокости решения вопроса. Строительство больше и шире автомобильных дорог относится к парадигме проектирования города 1950-х и 1960-х годов, называемой в истории урбанизма как „города, ориентированного на автомобиль“.[3]

Рис. 1. Заторы на улицах Нур-Султана в последние годы стали привычным явлением. В час пик время поездки на работу может занять примерно от часа до двух часов. Вместе с автомобильным трафиком нередко перемещаются также автобусы. Источник: оригинальный источник Sputnik/Болат Шайхинов.

За полстолетия произошло постепенное изменение парадигмы проектирования города для автомобилей, на город, ориентированный на пешехода и общественный транспорт. Существуют много исследований, предложений и успешных практик в данном направлении, основанные на идее устойчивой городской мобильности и транспортного планирования. Анализируя опыт других стран, необходимо правильно логику принятых решений. Двадцать автобусных полос, 20 электробусов, пару пешеходных переходов, не могут быть эффективными решениями, если жители продолжают желать купить автомобиль себе и членам своей семьи.

В борьбе с заторами в городе, одним из главных решений, как показала международная практика,[4] является приоритет общественного транспорта. Многие современные планировщики и политики понимают, что в городе не хватит места для всех желающих иметь автомобиль. Сколько бы не расширять дороги, они всегда будут заполняться автомобилями. Это как в случае с трубой водопровода, как шире бы ее не делали она все равно всегда будет заполнена водой.

Проблемы существующего общественного транспорта

Существующая система общественного транспорта города представлена автобусами. В городе имеются 62 городских 6 экспресс и 24 пригородных маршрутов, которые обслуживаются около 1200 автобусами. Возможно, автобус мог бы быть решением для Нур-Султана 30 лет назад, но с ростом населения и городской территории, это становится невозможным. Главное преимущество автобуса в том, что он совмещается с существующей улично-дорожной системой и не требует специальных мер (планировочных и организационных). Это также является его главным недостатком, так как отсутствие или низкий уровень приоритетности автобусов на дорогах, приводит к низкой средней скорости. Время поездки на автобусе, например, занимает на маршруте №10–81 мин, на №46–77 мин, на №51–81 мин, даже на маршрутах экспресс автобусов около 60 мин.[5] Автобусы, разделяя улицы вместе с автомобилями, зависят от общего трафика и часто выбиваются из графика.[6] Создаются большие очереди пассажиров на остановочных пунктах, особенно в час пик. Эти проблемы ухудшаются из-за низкой вместимости автобусов, достаточно большой длины маршрутов (от 16 до 35 км), и высокой уровнем передвижения (годовым пассажиропотоком на автобусах составляет примерно 230 млн. пасс),[7]

Также, следует особо выделить проблему переполненности автобусов. Надо понимать, что общественный транспорт нужен не только чтоб перевезти n-ное количество пассажиров, но и должен обеспечить хороший сервис обслуживания. Очень часто говорится о вместимости 8 человек на м2, но эти данные даются в техническом описании как ориентировка на максимальную массу, которую может выдержать автобус или трамвай (Валдин, В.). Для сохранения стандартов сервиса обслуживания заполняемость общественного транспорта не должна превышать 3 человека на м2 (Валдин, В.), 4 или 5 человек на м2 считается уже некомфортно (Meyer, M. D., стр. 500), (Рис. 2, 3, 4). Переполненность и неудобство автобусов, является еще одним важным критерием, когда люди задаются вопросом о покупке автомобиля.

Рис. 2. Заполненность автобусов в Нур-Султане, условия несовместимые (можно даже сказать унизительные) с достойным уровнем сервиса для горожан. Источник

Рис. 3. Еще один пример больших очередей при ожидании автобусов и переполненности автобуса. Источник

Рис. 4. Один из трамваев Мельбурна, можно заметить с каким комфортом передвигаются пассажиры. Использование автобусов, метро и трамваи в час пик в Германии, Англии, Испании, Словакии, Чехии также подтверждает отсутствие переполненности общественного транспорта. Источник

В последние годы, одним из новых решений в городе считается создание автобусных полос. Данное решение просто и недорого в устройстве и организации, тем не менее возникают вопросы к его эффективности. На практике эффективность автобусных полос снижается из-за отсутствия приоритета на перекрестках, необходимость снижения скорости, заторы на поворотах, где вместе с автобусами поворачивают автомобили, несоблюдения правил дорожного движения, использования автобусной полосы автомобилями и такси, и т.д. При этих условиях скорость автобуса существенно снижается (скорость автобуса на авт. полосе примерно 23–24км/ч, вышеперечисленные помехи снижают существенно его скорость, до 15–17 км/ч), (Рис. 5).

Рис. 5. Ул. Кайыма Мухамедханова утром в час пик, справа автобусная полоса занята автомобилями. Относительно свободная автобусная полоса становится объектом возмущения автомобилистов, которым кажется, что данная полоса просто так пустует. Ист: Хайруллина, А.

Несмотря на это, в прошлом году были также предложения что вне час-пика автобусные полосы могли бы использоваться автомобиля.[9] Данное решение очень сомнительно, так как это ударит по и так слабой приоритетности автобуса, автобусная полоса превратится в обычную смешанную полосу движения. Это объясняется тем, что днем на дорогах также бывают заторы или просто высокий поток автомобилей, которые неизбежно повлияет на скорость автобусов. Также, необходимо учитывать низкий уровень соблюдения ПДД, так как даже на данный момент, несмотря на штрафы, очень много случаев использования автобусных полос (Рис. 6).

Рис. 6. Автобусная полоса на ул. Туран вечером в 19–30 занята автомобилями. Источник Хайруллина А.

Автобус в смешанном трафике и автобусные полосы не предоставляют быстрый, безопасный, вместительный и комфортный общественный транспорт, который мог бы конкурировать с автомобилями, из-за которого бы человек решил бы оставить свой автомобиль на парковке и воспользоваться общественным транспортом. Нынешние предпринимаемые меры, как автобусные полосы, автобусы большой вместимости, экспресс-автобусы, увеличение количества автобусов на многих маршрутах, являются показателем большой нагрузки на автобусы.

В связи с этим, существует острая необходимость укрепления позиций общественного транспорта, путем его физического отделения от улиц и дорог, то есть устройством обособленного полотна. Это поможет повысить его привлекательность и конкурентоспособность (улучшить качество сервиса, вместимость, пунктуальность, скорость). Данная политика может существенно улучшить качество городской среды, снизить уровень заторов, шума, загазованности, повысить безопасность пешеходов, увеличить экономическую мобильность населения.

Эстакадное ЛРТ

С момента зарождения идеи, планирования и строительства эстакадного ЛРТ[10] в Нурсултане не прекращаются дискуссии по поводу его стоимости и обоснованности. На данный момент это достаточно развитый проект, что конечно же затрудняет его оценку и изменения. Автор не имеет достоверной информации об юридической и экономической части проекта строящегося эстакадного ЛРТ (займы, проценты, контракты, договоренности…), также автор не владеет точной информацией о распределении существующего пассажиропотоков. В данной работе предложено мнение урбаниста с двумя путями развития сценария:

Сохранение эстакадной линии с дополнением наземного трамвая
Снос эстакадной линии ЛРТ и замена на наземный скоростной трамвай

1. Сохранение эстакадной линии ЛРТ, ее интегрирование с наземным трамваем, и создание cмешанной транспортной системы.

Развитие этого сценария связано с затруднениями юридического характера, связанные с невозможностью расторгнуть существующие обязательства перед банками и партнерами. Также, в связи с финансовыми затруднениями в завершении строительства второй и третьей очереди эстакадного метро, возможно дополнение существующей эстакадной линии более экономичным скоростным трамваем.[11] Это позволит повысить пассажиропоток эстакадной линии ЛРТ, а также решить проблему пассажиропотока в оставшейся части города. Совместить инфраструктуру скоростного трамвая и ЛРТ возможно посредством устройства подъема на эстакадную линию. При допустимом максимальном уклоне трамвая до 8 градусов и высоте эстакадной линии 5,5 м, длина подъема может быть около 50м (Рис. 7). Ширина колеи у трамвая и ЛРТ может быть 1435мм, ширина транспорта может варьироваться между 2,60–2,80 м, системы электрификации и автоматизации при эксплуатации обоих систем могут быть интегрированы.

Рис. 7. Подъем на трамвайную эстакаду в Стокгольме. Похожий подъем эстакаду ЛРТ в Нур-Султане в возможно устроить для наземного скоростного трамвая. Источник

В мировой практике существует множество примеров интеграции рельсового общественного транспорта. В связи с этим часто очень трудно провести четкую границу между трамваем, ЛРТ, метро, пригородные поезда или трамваи, подземные трамваи, и т.д. Смешанные или гибридные системы становятся все более популярными из-за их экономичности, практичности, возможности отвечать различным целям и условиям интеграции с городской средой (Rob van der Bijl, 2014). Так, например, в Валенсии, Кельне, Лос Анжелесе (Рис. 8), Дюссельдорфе метро переходит в трамвай, в Карлсруэ используется решение трамвай-поезд (tram-train), трамвай использует инфраструктуру железной дороги для вылетных маршрутов в пригородную зону, В Нидерландах используется система легкорельсового транспорта (RandstadtRail), где в одной системе комбинируются ж.д. транспорт, метро и скоростной трамвай. Так, например и в Нур-Султане эстакадный ЛРТ (что по сути является надземным метро) может интегрироваться с наземной сетью скоростного трамвая). Недостаток данного сценария — это дороговизна капитального строительства и эксплуатационных работ.

Рис. 8. Смешанная система метро и ЛРТ в Лос Анджелесе. На фото ЛРТ совмещается с улично-дорожной системой. Источник

2. Снос эстакадной линии трамвая и замена на наземный скоростной трамвай (с участками эстакад, тоннелей, выемок).

При расторжении существующих юридических обязанностей, обсудить возможность перенаправить финансирование на реализацию системы скоростного трамвая). Сомнения по поводу эстакадного ЛРТ имеются по следующим причинам:

Во-первых, пассажиропоток эстакадного ЛРТ и скоростного трамвая имеет схожие показатели (50–60 млн. пасс. в год). Основное различие между эстакадным ЛРТ и наземным скоростным трамваем в степени отделения от дорожного трафика, что позволяет на ЛРТ развивать среднюю скорость движения до 40 км/час, тогда как на скоростном трамвае может достигать также достаточно высокую скорость до 30 км/час (иногда 35 км/ч).[12] При вышеуказанных скоростях от нового ж.д. вокзала до аэропорта на ЛРТ возможно доехать за 32 мин, а на скоростном трамвае за 44 мин. Стоит также отметить, некоторые участки скоростного трамвая (в сложных и загруженных участках дороги) могут быть выполнена на эстакаде, тоннеле или выемке. Это поможет увеличить среднюю скорость движения.

Во-вторых, необходимо отметить экономичность капитального строительства скоростного трамвая (350 млн. долларов на 22км), по сравнению с эстакадным ЛРТ (против 1,8 млрд. долларов). Также, эксплуатационные расходы ниже. Так, например в первый год на эксплуатацию ЛРТ запланировано потратить около 229 млн. долларов,[13] в последующие годы это может обойтись как минимум в 90–100 млн долларов,[14] тогда как год эксплуатации 22 км трамвая обойдется, примерно в 30–35 млн долларов.[15] Если эстакадное ЛРТ не будет покрывать пассажиропоток, его высокая стоимость эксплуатации будет особенно ощутима для бюджета (речь конечно идет о его окупаемости, но о его практичности и эффективности).

В-третьих, бросается в глаза сомнительная оптимизация проекта, которая может повлиять сервис обслуживания пассажиров. Согласно последним предложениям, было сокращено количество станций с 18 до 11. Это конечно же увеличит время доступности для пассажиров. Непонятно о какой именно оптимизации пешеходных и подземных переходов говорилось, но также возможно предположить, что возможно эти меры могут негативно повлиять на доступность остановок. Это также касается увеличения интервала движения с трех до десяти минут.[16] В конечном итоге возникает вопрос насколько после оптимизации проекта сервис эстакадного ЛРТ будет привлекательным для пассажиров.

В целом, возникает впечатление, что эстакадное ЛРТ было принято для создания “вау” эффекта, современности, прогресса как в проектах монорельса в Дубае, других некоторых городах Азии, и в футуристических проектах прошлого века (Рис 9 и 10). Эстакадное ЛРТ позволяет не менять существующую улично-дорожную сеть и политику городского транспорта, избегая конфликтов скоростного наземного общественного транспорта (который требует условий регулирования приоритетности) с автомобильным трафиком.

Рис. 9. Футуристический проект монорельса. Как одно из решений чтобы не загромождать существующую уличную систему и сохранить ширину дорог для автомобильного транспорта. Источник

Существует обеспокоенность, что скоростной трамвай будет мешать автомобильному трафику. Хотя существует очень много примеров больших городов, где скоростной трамвай был успешно интегрирован в улично-дорожную сеть. Здесь скорее всего вопрос стоит не только о заторах и помехах от трамвая, но и о проблемах в политике городского транспорта в целом.[17] Возможно, на это также влияет культура проектирования общественного транспорта. В большинстве городов Казахстана не имеется скоростного наземного транспорта, не слишком он был развит и в соседней России (имеется ввиду его эффективность, а не наличие). Наземный скоростной транспорт требует дополнительных усилий, сильной и комплексной политики городского транспорта, чего не требует, например ЛРТ с исключительным правом проезда. Однако, это не означает, что у нас невозможно хорошо организовать движение скоростного трамвая.

Если технические характеристики двух систем похожи (в частности, вместимость и пассажиропоток), и при правильном планировании маршрута трамвая (организационные и планировочные решения) возможно увеличить его среднюю скорость движения. тогда проектирование трамвая может стать достаточно экономичным и эффективным решением.

Данный сценарий кажется наиболее оптимальным, и для более глубокого понимания возможностей использования наземных видов скоростного общественного транспорта, далее будет выполнено сравнение скоростного трамвая и скоростного автобуса (БРТ), а также приведены основные требования при их планировании.

Возможности скоростного трамвая и скоростного автобуса на обособленном полотне (БРТ)

На необходимость скоростного вида общественного транспорта в Нур-Султане указывали некоторые наблюдения, такие как высокая заполняемость автобусов, проблемы с графиком движения, нарушения на автобусной полосе, снижение скорости движения, увеличение времени поездок из-за заторов, а также протяженность города (с северо-востока на юг примерно 16–18 км, с юга востока на северо-запад примерно 17 км).

Помимо этого, ранее рассчитанный годовой пассажиропоток на автобусе, 230 млн пасс., можно сравнить с пассажиропотоками других городов, чтобы понять, насколько Нур-Султану необходим скоростной вид общественного транспорта. Например, в Валенсии (1,2 млн. чел. агломерация) годовой пассажиропоток составляет 100 млн чел. при этом в городе имеется метротрам, в Дрездене (800.000 чел. агломерация) годовой пассажиропоток составляет 150 млн. чел., при этом в городе имеется скоростной трамвай. Так, возможно отметить, что Нур-Султан, имея достаточно высокий пассажиропоток и протяженную городскую территорию, не имеет скоростного и вместительного вида общественного транспорта.

Обособленное полотно скоростного трамвая и БРТ дает преимущество перед смешанным трафиком или автобусной полосой. Физическое отделение устраняет помехи и задержки, которые создаются автомобильным транспортом. Также при помощи контроля светофоров создается приоритет на перекрестках улиц. Это существенно увеличивает показатели скорости и пропускной способности. Тем не менее, при выборе вида транспорта на обособленном полотне необходимо четко понимать их преимущества, недостатки и область применения.[18]

Сравнение скоростного трамвая и БРТ:

Вместимость транспортного средства. Длина скоростного трамвая может достигать 40–60м, длина автобуса с двойной гармошкой (24–25м). От этого зависит вместимость транспортного средства, у трамвая может варьироваться от 250 до 400 человек (иногда и больше), автобус с гармошкой вмещает до 100–120 чел, автобус с двойной гармошкой до 180–220 чел. В зависимости от пассажиропотока существует возможность применения современных автобусов большой вместимости, в случае трамваев также возможно использовать различные модели, например, семи-секционного трамвая, или варьировать их длину при помощи добавления или отцепления трамвайных вагонов. В данном случае, вместимость и длина автобусов намного ниже трамвайного транспорта, что объясняется требованиями безопасности, которые намного выше у рельсового транспорта (Рис. 11 и 12).

Рис. 11. Трехсекционный автобус Van Hool, длина 24м. вместимость до 220 чел. Источник

Рис. 12. Модель трамвая Alstom402, длина 43м. вместимость до 350 чел. Ист: Jolibois, A. (2015) In situ measurement of the acoustic performance of a full scale tramway low height noise barrier prototype, *Applied Acoustics*, 94, cтр. 7.

Пассажиропоток. БРТ может быть использован на участках с пассажиропотоком до 10,000 чел. в час в одном направлении. Хотя конечно же существуют теоретические расчеты, где БРТ может достигать до 30.000 или даже 40,000 пасс/час.[19] На практике эти показатели редко превышают 10,000 пасс/час (Vucnic, 2007). Возможно достижение немного высоких показателей, до 15,000–20,000 пасс. /час., только на отдельных участках линии (Вучик, 2011). Провозные характеристики скоростного трамвая, благодаря высокой вместимости, выше, чем у БРТ, до 20,000 чел. в час. в одном направлении. Если брать в расчет прогнозы роста города Нурсултан в ближайшие 10–15 лет, то скоростной трамвай может показать хороший резерв провозной способности.
Скорости. Cкорости трамвая и БРТ, зависят от организации их путей и от городской зоны, где транспорт функционирует. Средняя эксплуатационная скорость[20] трамвая может варьироваться от 20 до 40км/ч, скорость сообщения[21] может достигать 18–25км/ч. Средняя скорость БРТ (20–30 км/ч), (Cervero, 2013), cкорость сообщения также примерно до 25км/ч.
Стоимость. Капитальные вложения на строительство у БРТ в два или в три раза меньше (примерно 5 млн. долларов за 1км), чем у трамваев. Между тем, эксплуатационные расходы у трамвая ниже, чем у автобусов. Это связано с коротким сроком эксплуатации автобусов 12–15 лет, у трамваев 40–50 лет, использованием электроэнергии, а также с экономией на количестве водителей.
Экономия энергии. Трамвай имеет значительно меньшее потребление энергии трамвая благодаря меньшего сопротивления трамвайное колесо-рельсы. Так, на одного пассажира автобуса приходится 0,20 кВт⋅ч /км, а на пассажира трамвая 0,03 кВт⋅ч /км (www.bathtrams.uk), (Рис. 13).

Рис. 13, Сравнение использование энергии трамваем, автобуса на дизеле и электроавтобусом на расстояние 5 км. Источник

Ширина линии. Ширина двухполосной линии трамвая 5,40–7м., на участках с остановкой 8–10м (Рис. 14). Ширина двухполосной БРТ 8м., вместе с остановкой 12–14м (Рис. 15).

Рис. 14. Разрез улицы сo скоростным трамваем и остановкой. Источник: Toronto Transit Commission. (2010) *Transit city. Moving Toronto into the Future.* cтр. 2–7.

Рис. 15. Разрез улицы с БРТ и остановкой, минимальная ширина 10м. Источник: Kittelson & Associates, Inc. (2013) *Typical Sections for Exclusive Transit Running Ways*, стр. 73.

Комфорт поездки. Один из существенных недостатков автобуса это низкий комфорт поездки, при торможении, ускорении, поворотах, плохой дороге. По сравнению с ним у трамвая плавный ход, торможения и ускорения не вызывают дискомфорт у пассажиров.
Радиус поворота. Радиус поворота также необходимо учитывать, особенно при проектировании линий в старом центре города, автобус — 12м и трамвай — 25–30м.
Расстояние между остановками. Как для БРТ, так и для скоростного трамвая может варьироваться от 300 до 800м.[22]

Требования при планировании скоростного трамвая и БРТ:

Скоростной трамвай дорогостоящий вид транспорта, и поэтому должен быть использован только там, где автобусный транспорт не справляется, где существует острая нехватка при вместимости и скорости транспортировки пассажиров. Например, когда требуется три автобуса в одном направлении и в одно и то же время, в этом случае необходим трамвай (Рис. 16).

Рис. 16. Сравнение занимаемой площади на улицах автомобилей, автобусов и трамвая.

Для повышения эффективности использования обособленного полотна, может быть организовано движение как cкоростного трамвая, так и автобуса (Рис. 17).

Рис. 17, Комбинированная линия трамвая и автобуса в Дрездене (Германия). Источник

Введение в эксплуатацию скоростного трамвая может быть выполнено поэтапно. Вначале запустить на самых напряженных и важных направлениях. На остальных участках временно организовать БРТ. По мере роста пассажиропотока и появления финансирования, возможна замена БРТ на скоростной трамвай.
Cтоит отметить, что с ростом пассажиропотока необходимо увеличивать не частоту автобусов, а вместимость общественного транспорта. В этом случае при росте ожидания транспорта больше 5–6 мин. необходимо применение более вместительного вида транспорта трамвая. Увеличение частоты автобусов приводит к росту эксплуатационных затрат и качество обслуживания (Vucnic, 2007).
Трассировка БРТ или скоростного трамвая не должно быть выполнено по принципу меньшего беспокойства автомобильного трафика. Внеуличный общественный транспорт должен занять главные улицы, где генерируется пассажиропоток. Трассируя линии БРТ или трамвая на второстепенных улицах, увеличивается расстояние и затрудняется доступность остановок, делая его менее привлекательным, что приводит к потери пассажиров.
Низкополые трамваи и автобусы являются очень важным решением в организации перевозок для маломобильных пассажиров. Также это существенно экономит время во время загрузки и выгрузки пассажиров (Рис. 18).

Рис. 18. Доступность трамваев и автобусов на одном уровне с остановками. Источник: Управление городского планирования Дрездена (2018) *Sustainable Urban Mobility Plan 2025plus*, стр. 20.

Необходимо создать единую компанию городского общественного транспорта (ЛРТ, скоростной трамвай, БРТ, автобус), что поможет эффективно проектировать линии, без дублирования направления, исключить конкуренцию автобусных и трамвайных компаний, обеспечить единый тариф оплаты проезда.
Очень важно обеспечить приоритет трамвайного движение на светофорах и исключить время ожидания на перекрестках. Автомобильное движение на городских улицах адаптируется к движению скоростного трамвая. Важно понимать, что скоростной трамвай называется скоростным, потому что имеет четко организованный приоритет.
Также, очень важно регулярно выполнять ремонтно-обслуживающие работы трамвайных путей и составов, что позволит сохранить их высокую скорость эксплуатации.
Безопасная и удобная пешеходная доступность остановок: лежачие полицейские на пешеходных переходах, скоординированный зеленый свет для пешеходов во время прибытия скоростного трамвая или БРТ.
Следует обеспечить привлекательность остановок, путем интеграции с общественно-социальными объектами и созданием общественных пространств. Также необходимо разработать сеть пешеходных дорог и связей, которые „направляли“ бы пешеходов к остановочным пунктам.
Пересадки неизбежны при организации системы общественного транспорта большого города. Поэтому необходимо тщательно проработать организацию пересадочных пунктов между эстакадной линией ЛРТ, скоростным трамваем, БРТ и автобусами, минимизируя затраты времени и усилий на пересадку.

Принципы трассировки линий скоростного трамвая:

Связанность между городскими центрами (1. Бульвар Нурлы-Жол, Монумент Байтерек, Торгово-развлекательные центры, бизнес-центры. 2. Старый центр, Конгресс холл, набережная, старая площадь 3. Район ТРЦ Евразии, Евразийского национального университета, кафе, рестораны).
Связанность массивных жилых районов на окраинах с городскими центрами и местами приложения труда. Скоростной общественный транспорт (функционирующий четко по графику, вместительный) помогает более эффективно интегрировать их с городом, с центрами, с социально-культурными объектами, которых нет в этих жилых районах, а также предоставить более удобный доступ к местам работы. Многие жители Караоткеля и Косшы работают и учатся в городе.
Связанность между железнодорожными вокзалами, аэропортом и автовокзалом.
Трассировка линий на основных коридорах с повышенным спросом, а не на периферийных зонах и улицах, где пассажиру будет необходимо пересаживаться на автобус или добираться долго пешком.
Передвигаться необходимо не только от жилья и работы до центра, но также и внутри зоны городского центра. Центры города являются мультифункциональными и обширными зонами, что вызывает необходимость частого передвижения.
Геометрия сети скоростного трамвая необязательно должна быть прямолинейной, линии могут поворачивать и менять улицы, главное придерживаться критерия прямой доступности к местам притяжения. Вопрос сохранения высокой скорости решается путем создания приоритетных условий на перекрестках.
Когда в направлении трассировки главных линий существует городские зоны с высоким пассажиропотоком для их более эффективного использования важно предусматривать ответвления сети, как в случае с п. Косшы, почти 65,000 населения, расстояние 20 км до центра левого берега. В мировой практике широко распространен опыт, когда пригородные зоны с таким количеством населения соединяются с городом, например, Веллингбю (25,000 население, расстояние 10 км от города) в Стокгольме, Эйтхорн (Uithoorn, 30,000 население, расстояние 10 км от города) в Амстердаме. Такие решения мотивируются необходимостью (социальной и экономической) развивать целостную и интегрированную структуру города, где близлежащие пригородные зоны не будут изолированы. Пригородные зоны не являются автономными городами с полным спектром всех услуг, они зависят от города
По данным принципам ниже прилагается предложение трамвайной сети (Рис. 19).

Рис. 19. Предложение трамвайных линий в г. Нур-Султан. Ист: выполнено автором на основе карты существующей застройки.

Вопросы планирования города и транспорта

Планирование города и транспорта должны идти рука об руку. Вышеперечисленные принципы планирования общественного транспорта будут иметь эффективности если будут комплексно разработаны с городским планированием. Очень часто транспортный план, включающий решения по развитию городского пассажирского транспорта, разрабатывается после генерального плана, „подгоняется“ или адаптируется к нему. Транспортный план необходимо разрабатывать на стадии планирования генерального плана. Это помогает вовремя и правильно заложить развития общественного транспорта, и скоординировать его параллельное развитие с ростом и изменениями в структуре города. В Нур-Султане из-за позднего финансирования разработка комплексной транспортной схемы, выполняется уже после разработки генерального плана 2030.[23]

В открытом доступе не были найдены планы, документы и стратегии по будущему развитию городского и общественного транспорта Нур-Султана. Однако, при росте города особенно важно определить цели и критерии, разработать стратегии городской мобильности, разделения пассажиропотоков, выполнить анализ, сравнение и выбор видов транспорта, транспортной технологии, предусмотреть интеграцию транспорта с социальными и экологическими вопросами. Такой комплексный подход дает преимущество в решении проблем с заторами, позволяет прогнозировать, изменять и избегать нежелательные сценарии развития городского трафика и транспорта.

Также, в городе важно организовать департамент или отдел по исследованию и планированию городского транспорта и интегрированной политики городской мобильности.[24] Для более тесного сотрудничества и координации проектировщиками, политиками и различными департаментами, желательно включить его в состав департамента градостроительства, так как транспортное планирование может и должно влиять на градостроительные решения.

Заключение

Автобусный сервис города не справляется с существующим пассажиропотоком и не имеет резерв для его будущего роста.
В городе наблюдается заторы, связанные не только с узкими дорогами, а с массовой автомобилизацией, низким уровнем сервиса общественного транспорта, а также низким уровнем транспортного планирования в целом.
Заменить эстакадное ЛРТ на наземный скоростной трамвай.
Необходимо разработать комплексную систему общественного транспорта – например, скоростной трамвай, БРТ, автобусные полосы, автобусы в смешанном трафике, которые будут адаптироваться к различным условиям, позволяя использовать экономически и социально обоснованно каждый вид общественного транспорта.
При детальной оценке пассажиропотоков, первое решение должно быть связано с возможностью создания БРТ. Это объясняется его сравнительно недорогим капитальным строительством. Пассажиропоток БРТ может достигать до 10,000 пасс с час в одном направлении. Выше этого пассажиропотока, автобусам БРТ с их сравнительно меньшей вместимостью и частыми интервалами движения будет затруднительно сохранять сервис обслуживания.
Проектирование скоростного трамвая должно быть связано с реальной необходимостью его строительства (постоянные пассажиропотоки от 10,000 до 20,000 пасс. в час в одном направлении. Скоростной трамвай — это не только как объект местной гордости, современности, динамизма, открытости, гламура, экологии, солидарности, но и как экономически и технически обоснованного вида транспорта.
Правильно спроектированная сеть cкоростного трамвая может служить каркасом планировочной структуры города. Соединяя густонаселенные районы и центры притяжения, он используется как инструмент связности и целостности городской территории.
Транспортные вопросы невозможно решить путем локальных предложений, необходимо основываться на функциональных, структурных и комплексных решениях. Для их разработки, необходимо создание специализированного отдела по транспортному планированию.
Транспортное планирование является мощным инструментом в градостроительстве, которое на данный момент еще недостаточно хорошо развито. Транспортное планирование, помогает решать существующие проблемы более эффективно с экономической и социальной точки зрения, сформировать целостное видение (на среднюю и на долгосрочную перспективу) на решение проблем и их последующего влияние на развитие город и на общество. Одно из важных направлений — это создание города, благоприятного и привлекательного для пешеходов, для общественного транспорта, для велосипеда, город, где важна солидарность и общие интересы его жителей (Рис. 20).

Рис. 20. Город для автомобилей и дорог, где личные интересы важнее общественных. Источник. Fabian Todorovic.

Сноски:

[1] См. “В чем ошибся Кисё Курокава при проектировании Астаны?” https://www.inastana.kz/news/209 1434/v-cem-osibsa-kise-kurokava-pri-proektirovanii-astany.

[2] Так, например, в 2015 году, аким города назвал 4 решения уменьшения заторов в городе: строительство объездных путей, строительство транспортных развязок и правосторонних съездов на загруженных перекрестках, внедрение электронной системы ITS (интеллектуальная транспортная система), ограничение движения в центральной части города грузовых транспортных средств.

[3] Данный термин широко применим в терминологии городского строительства и подразумевает приоритетность автомобильного трафика, в то время как пешеходный трафик, велосипедный и общественный транспорт не имеют приоритетных мер по проектированию, и чаще адаптируются под условия дорожной инфраструктуры и трафика.

[4] Начиная с 1970-х годов вопрос приоритетности общественности становится ключевым решением автомобильных заторов в Европе, что после привело в 1980-х к так называемому ренессансу трамвая.

[5] На основе данных https://www.24kz.ru/

[6] Скорость автобуса в такой момент может снижаться до 10–15 км/час.

[7] Высчитано на основе данных брифинга на тему: “Развитие общественного транспорта города Астаны”, средний пассажиропоток в рабочие дни — 712 тыс. поездок и средний пассажиропоток в выходные дни- 470 тыс. поездок, Ист: https://alrt.kz/news/319 (дата обращения: 2,02,2022).

[8] „Министерство внутренних дел РК опубликовало проект постановления об изменениях в правила дорожного движения. Планируется сделать выделенную полосу для маршрутных автобусов доступной для всех автомобилей. Недоступна она будет для рядовых машин только в будние дни в периоды с 07:30 до 09:30 и с 17:00 до 20:00“ (Ист: www.liter.kz).

[9] Быстрые и прибыльные решения очень привлекательны, они требуют меньше капитальных вложений, изменений в городской среде и структуре, меньший срок строительства.

[10] Существуют различные термины для городского рельсового транспорта. Так, например, ЛРТ может означать рельсовый транспорт, устроенный на обособленном полотне (на улицах и дорогах), такое решение иногда называют „современный скоростной трамвай“ (допускается 20% пути на в туннелях и эстакадах, остальные 80% наземный путь). Однако, под ЛРТ иногда понимается рельсовый транспорт c исключительном правом проезда (наземные, подземные и надземные участки, не пересекающиеся с дорогами), такое решение называют „скоростной легко рельсовый транспорт“ (Vucnic, 2007).

[11] Стоимость наземного скоростного трамвая около 10–15 млн. долларов за 1км.

[12] Например, на скоростных трамваях в Познани, Польша.

[13] По данным взятых с https://informburo.kz/novosti/gosudarstvo-potratilo-na-lrt-v-nur-sultane-156-mlrd-tenge-no-schyotnyy-komitet-rekomenduet-svernut-proekt-102902.html.

[14] Рассчитано на основе цен эксплуатации надземного ж.д. транспорта (Metrorail or Rail Transit) Кливленда и Майами,

[15] Рассчитано на основе эксплуатационных затрат Цюриха на трамвай, за 1 км 1,5 млн долларов.

[16] См. https://tengrinews.kz/kazakhstan_news/kak-hotyat-sekonomit-pri-stroitelstve-lrt-v-nur-sultane-375193/

[17] Вопрос автомобильного трафика и заторов необходимо рассматривать отдельно.

[18] Сразу, следует исключить сравнения троллейбуса со скоростным трамваем, так как его вместимость даже в последних моделях примерно 220 чел., что больше сравнимо с автобусом с двойной гармошкой. Главные отличия троллейбуса — это то, что он функционирует на электрической энергии, считается экологичным видом транспорта и благодаря электрической тяге удобен на подъемах в гористой местности.

[19] Данные системы требуют дополнительной организации инфраструктуры по типу ЛРТ, нескольких обособленных полос, что существенно увеличивает затраты на их строительство.

[20] Скорость движения на маршруте в течение оборотного рейса с учетом времени задержек по причинам уличного движения, простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах.

[21] Соотношение всего маршрута на время перевозки, включая остановки и время подхода к остановке.

[22] 800м. применяется в мировой практике как расстояние, которое можно пройти за 10 мин. Больше этого времени привлекательность доступа остановок снижается.

[23] См. „Транспортные схемы поддержит бюджет“, https://maslihat01.kz/ru/news/novosti/326.

[24] Например, в городах Германии имеются специальные департаменты по планированию транспортных систем и отдельные департаменты по планированию трафика.

Библиография:

Зюзин, П. В. (2012) Пространственная трансформация сетей городского пассажирского транспорта постсоциалистических стран Центрально-Восточной Европы и бывшего СССР, Кандидатская диссертация, Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова.
Валдин, В. (2021) «Нет такого автобуса, который не стремится стать трамваем». Интервью о мастер-плане Самарканда, https://www.gazeta.uz/ru/2021/02/27/transport/
Meyer, M. D. (2016) Transportation Planning Handbook, New Jersey: John Wiley and Sons.
Rob van der Bijl (2014) Light Rail explained. Better public transport more than public transport. Amsterdam/Delft.
Jolibois, A. (2015) In situ measurement of the acoustic performance of a full-scale tramway low height noise barrier prototype, Applied Acoustics, 94, cтр. 7.
Управление городского планирования Дрездена (2018) Dresden Sustainable Urban Mobility Plan 2025plus, Дрезден: Stadtplanungsamt.
Организация Объединённых Наций (2020) Руководство по устойчивой городской мобильности и территориальному планированию. Содействие активной мобильности. Женева: United Nations Publications.
Centre for Technology and Society, Technical University of Berlin (2014) Urban Tramway Systems, Берлин: Technische Universität Berlin.
Шквариков, В. В. (1964) Целиноград. Опыт проектирования. Москва: Стройиздат
Kittelson & Associates, Inc. (2013) Typical Sections for Exclusive Transit Running Ways, Florida: Florida Department of Transportation.
Toronto Transit Commission (2010) Transit city. Moving Toronto into the Future, Delcan Corporation final Report.
Pyrgidis, C. N. (2016) Railway Transportation Systems. Design, Construction and Operation. Boca Raton: CRC Press.
Vucnic, V. (2007) Urban Transport Systems and Technology, New Jersey: John Wiley & Sons, Inc.
Вучик, В. (2017) Транспорт в городах, удобных для жизни, Москва: Территория будущего.
Cervero, R. (2013) Bus Rapid Transit (BRT) An Efficient and Competitive Mode of Public Transport, Scientific Advisory Group Report.
Управление городского планирования Дрездена (2018) Sustainable Urban Mobility Plan 2025plus, стр. 20.